2003年1月14日，波音空中交通管理集团总裁约翰·汉赫斯特到北京航空航天大学访问，并为北航师生作了一场精彩的演讲。以下是汉赫斯特演讲的内容，与《波音》读者共享。

图中从左至右为波音中国公司总裁王建民、波音空中交通管理集团总裁约翰·汉赫斯特、北京航空航天大学党委书记杜玉波和北京航空航天大学副校长赵平。

　　同样给我留下深刻印象的是中国航空业发展计划的长期性和战略性。通过对航空公司现代化、机场发展及现代化、航空教育，以及国家空运体系的投入，中国航空体系将领先亚洲，而且成为全球航空业的一支领导力量。

　　中国在航空领域的领导地位将使中国经济继续领先，因为空运业的发展对世界经济起着支持作用，反过来世界经济的繁荣也促进着空运的兴旺。今天，按价值计算，全球贸易中40%的运输量是通过空运完成的。发达的国际航空业使得今天的全球经济成为可能，而且航空业的持续健康发展对于维持全球经济增长也起着关键作用。

　　航空对于世界经济的重要性是显而易见的，同时我们也清楚地看到世界范围内航空业面临的严峻挑战。国际航空运输协会(IATA)的报告显示，2001年航空公司亏损180亿美元，而且至少要到2004年才有望复苏。

　　幸运的是，中国及亚太地区的航空运输仍保持了强劲的增长势头。

　　波音公司和空中客车公司都预测未来亚洲是世界航空发展最快的地区，而预计中国在未来10年空运量的年平均增长率将达到9.5%，全球领先。

　　世界其他地区的空运量增长将落后于亚洲。但波音预测美国和欧洲过去的增长趋势会在不远的将来得到恢复。20年后，全球空运量将翻一番，同时亚洲空运量将达到现在的三倍。

　　这样就产生了一个很重要的问题：当前的空中交通管制体系是否能够满足空运及商务未来的需要呢？这个问题对于贵校及贵校的航空专业具有特殊的重要性，因为正是这些航空专业担负着培养中国未来航空领导者的重任，这些领导者需要面对增长中的挑战并拿出解决之道。

　　在我们这个相互关联的世界，空中交通容量是一个全球性的问题。展望未来，显然我们需要一个安全、高效、经济的全球空中交通体系。

　　过去，各国通过逐步进行技术改进和程序变更来扩充空中交通体系的容量。这种方式是适应过去的交通容量水平的一种有效方式。

　　但是，为了满足2020年空中交通的需求，我们必须找到新的途径。基于亚洲地区，尤其是中国，在航空基础设施方面进行的大量投入，我想建议亚洲，特别是中国，利用这个机会成为这个领域的领先者。而且我们相信，波音空中交通管理集团与中国之间紧密的合作伙伴关系将有助于引领开发一个全球可用的空中交通体系。

　　广义上，我们认为建立这样一个体系必须采用与制造大型飞机或建造国际空间站一样的方式和规模，最佳途径是组成一个“携手合作” 团队，在世界范围内把大家的思想、数据、产品和技术集成。

　　进而，下一代空中交通体系应建立在“子系统组成大系统”这样一个结构之上，将基于地面、空中和空间的全空运系统的各个元素集成在一起。

　　不仅空中交通系统的通信、导航和监视这三个基本功能要更完全地集成在一起，飞机的系统也要与航空公司运营中心、机场运营中心、空管服务商更好地结合，空管服务的跨国界合作将更加密切。

　　波音公司的全球综合空中交通体系包括下列组成部分，其中许多环节已经在业内探讨了多年。

　　首先是一个公共信息网络，它向飞行员、管制员、航空公司和业内其他有关方面提供实时的交通和气象数据。这种网络有助于更好、更快、更有依据地作决策。

　　另一个重要特性是称为“基于航迹”的空中交通管理。现代民用飞机上的飞行管理系统不仅计算飞机的当前位置，还能预测未来的位置，换句话说，系统能“知道”飞机未来时刻所处的位置。

　　通过这种非常有价值的信息，管制员可以提前作战略性的计划、发现飞机与获批准的飞行计划之间的偏差、出现意外事件或天气时动态地重作航路计划，这样就保证了飞机永远保持安全间隔。

　　地面的空管计算机要源源不断地得到飞行航迹的信息，这种技术现在已经存在了。向基于航迹的体系转变，更多的是意愿和决心的问题，而不是技术问题。

　　有了上述系统以及支持它运行的技术，我们就可以重新规划空域，实行新的运行程序。当前的空域高度分散，导致出现许多重复性的工作，可能使管制员和飞行员的工作负担过重。简化的空域设计将更加高效，而且我们相信也更安全。

　　最后，我们设想的系统在通信、导航和监视等方面都将更多地利用卫星。卫星将使我们能建立真正意义的全球系统。飞行员和管制员将掌握世界任何空域有关飞机位置和天气的信息。

　　与过去的逐步改进的方法不同，实现一个新的全球空中交通体系要求运用精密而严格的系统工程方法。这种方法首先要确定未来空中交通系统必须满足的具体目标，然后制定满足系统用户性能目标的技术运行方案。

　　由此出发，我们再确定系统的结构以及从当前系统过渡到未来系统的技术细节。在整个过程中，我们必须时时分析利弊和成本。

　　波音正在开发一系列建模软件，以协助设计下一代的系统、评估各种要求和运行方案，并对每种方案进行利弊及成本分析。

　　为了获得成功，这种系统工程方法的内容必须体现全球空管界的需要，我们正在系统性地朝这个目标努力。这与传统的商业模式不同，传统的商业模式是商品提供者先为本国市场设计产品，成功后再出口到其他国家。

　　我们目前正在组建一个携手合作团队，目的是就下一代空中交通体系的系统要求在空管界建立共识。

　　波音公司最初召集了北美39家相关单位，包括航空公司、货运航空公司、军用航空专家、空中交通管制员、签派员，以及通用航空界等等。去年秋天，我们又将这项合作咨询工作扩展到欧洲，了解欧洲方面对未来空中交通系统需求的看法。

　　下星期，我们的携手合作团队将来到北京，开始针对亚洲空运界的咨询活动，确保下一代空中交通系统能充分考虑和满足亚洲的需求。

　　也许诸位会问这样一个问题：“为什么要经过这样一个麻烦的过程？”

　　答案很简单，一个全球通用的空运体系将大大提高空运效率，它能在全球范围减少因航班延误和取消而造成的巨大经济损失，减少因飞机在地面滑跑等待和空中等待而造成的不必要的燃油消耗和排放，从而保护地球环境。

　　在每个国家和地区，上述工作方式都要求空管部门、航空公司、机场、制造商、安全法规部门、保安部门等空前协作，克服传统的机构和官僚障碍。

　　中国民航总局新的领导班子正在着手解决传统的管理方面的制约因素，这是非常有远见的。中国民航总局主持了一个北京首都国际机场机动区的评估项目，而且选择了波音空中交通管理集团作为合作伙伴。

　　该合作合同于2002年4月签订，是波音空中交通管理集团获得的第一项合同。应该强调的是，我们的第一位客户在中国。这个合同意味着波音与中国长期合作的历史揭开了新的篇章，我认为该合同也是开发一个全球适用的空运体系的长期合作关系的第一章。

　　上述项目中很重要的一点是，所有主要部门，包括空管、机场当局、机场设计公司，形成了一个团队，一起评估机场扩建的各种方案。这是一种很好的模式，体现了中国航空各部门之间，以及与业界之间的合作方式，这正是应对未来空运系统发展所面临的挑战所需要的。

　　波音与中国拥有30年的合作历史，合作范围涉及从飞机部件生产到培训等多个方面。实际上，波音是中国在大型飞机零部件生产方面最重要的合作伙伴之一。另外，中国民航机队中超过三分之二的飞机是波音生产的。

　　波音与中国的合作内容非常广泛，包括航空公司运营及管理、航空体系安全法规、空中交通管理等等。合作的长期性也很重要，例如，通过与中国民航总局空管局为期9年的联合空中交通服务合作项目，波音已经为3000多名中国空管人员提供了培训，而且提出了许多有关通讯、导航和监视/空中交通管理(CNS/ATM)方面的建议。

　　我坚信，在我们携手合作共同面对未来世界空运体系挑战的过程中，波音空中交通管理集团与中国航空业之间的关系将更加密切。

　　谢谢大家！